🚘 [토요타 브랜드 스토리 11편] 전기차 전쟁, 토요타는 왜 ‘다른 길’을 택했나 (2026)
📌 핵심 요약
- 토요타는 전기차 전환이 ‘늦은’ 게 아니라 배터리·전력망·자원 배분을 이유로 ‘다른 길’을 선택했습니다
- 순수 전기차(BEV)만이 아닌 하이브리드, 플러그인, 수소차를 포함한 ‘멀티 패스웨이’ 전략 고수
- 2026년 기준 토요타 및 렉서스 전동화 차량 누적 판매 2,700만 대 돌파, 누적 CO2 감축 효과는 순수 전기차 수백만 대 해당
- 전고체 배터리 2027~2028년 상용화 목표, 충전 10분·주행거리 1,200km 목표
- bZ 시리즈 라인업 확장 중이지만 시장 지배력은 여전히 테슬라·BYD가 쥐고 있음
- 아키오의 유산: “고객에게 선택지를 주는 게 우리 책임”
- 구매 전 고려사항: 2027~2028년 전고체 배터리 상용화 여부가 토요타 전기차의 진짜 경쟁력을 판가름할 전환점
2023년 6월, 도요다 아키오가 회장직을 내려놓던 날. 그는 후임 사토 코지에게 이렇게 말했습니다.
“전기차만이 답은 아닙니다. 우리는 고객에게 선택지를 줘야 합니다.”
그 말이 떨어지고 3년. 2026년 현재, 토요타는 여전히 논쟁의 중심에 있습니다.
“토요타는 전기차 전환에 뒤처졌다.”
“하이브리드에 집착하다 테슬라에 추월당했다.”
“거인이 잠들어 있다.”
토요타는 전기차에 ‘늦은’ 것이 아니라, 배터리·전력망·자원 배분을 이유로 멀티 패스웨이를 고수하며 2027~2028년 전고체를 전환점으로 보고 있습니다.
언론과 애널리스트들의 비판은 거세졌습니다. 테슬라는 시가총액 1위를 차지했고, BYD는 중국을 넘어 유럽까지 진출했습니다. 폭스바겐은 ID 시리즈로 전기차 라인업을 완성했고, 현대차는 아이오닉으로 시장을 공략했죠.
근데 토요타는?
bZ 시리즈 라인업을 확장하기 시작했지만, 시장의 지배력은 여전히 테슬라와 BYD 손에 있습니다.
정말 토요타는 뒤처진 걸까요? 아니면 우리가 놓치고 있는 게 있을까요?
거인의 침묵 뒤에 숨겨진 진짜 이야기. 지금 시작합니다.
⚡ 전기차 혁명의 서막 – 토요타가 놓친 순간?
2008년, 테슬라 로드스터의 등장
2008년, 실리콘밸리의 작은 스타트업이 전기 스포츠카를 내놨습니다. 테슬라 로드스터. 0→100km/h 3.7초. 주행거리 390km.
자동차 업계는 비웃었습니다. “전기차로 돈 벌 수 있다고? 꿈 깨.”
토요타도 관심 없었습니다. 당시 토요타는 프리우스로 하이브리드 시장을 장악하고 있었으니깐요.
“하이브리드가 현실적인 친환경차다.” 토요타의 확신이었습니다.
2010년, 토요타는 테슬라에 5,000만 달러를 투자했습니다. 전기차 기술 협력 차원. RAV4 EV 공동 개발. 근데 깊이 들어가진 않았죠.
2017년, 토요타는 테슬라 지분을 전량 매각합니다. 투자 수익은 약간 났지만, 전략적 의미는 없었습니다.
그 사이 테슬라는 모델 S, 모델 X를 내놓고 시장을 키워갔습니다.
중국의 부상, BYD의 질주
반면 중국은 달랐습니다. 정부 주도로 전기차 산업을 키웠습니다. 보조금, 인프라, 규제. 전방위 지원 등.
BYD(비야디)가 떠올랐습니다. 배터리 제조사에서 시작해 자동차 회사로 성장해 나갔죠. 전기차 전용 플랫폼 개발. 저렴한 가격. 공격적인 판매.
2023년, BYD는 전기차+플러그인 하이브리드 판매량에서 테슬라를 제쳤습니다. 중국 내수 시장뿐 아니라 해외 진출도 본격화하게 됩니다.
하지만 토요타는?
중국에서도 여전히 가솔린·하이브리드 중심이었습니다.
2020년대, 전기차가 대세가 되다
유럽은 2035년부터 내연기관 신차 판매 금지를 선언했습니다. 미국 캘리포니아도 같은 방향이었습니다. 또한, 중국은 NEV(신에너지차량) 의무 판매 비율을 높였죠.
전통 자동차 회사들도 움직였습니다.
- 폭스바겐: ID.3, ID.4 출시. 전기차 전용 플랫폼 MEB 개발
- GM: 얼티엄 배터리 기반 전기차 라인업 확대
- 현대차: 아이오닉 5, 아이오닉 6으로 유럽 시장 공략
- 포드: 머스탱 마하-E, F-150 라이트닝 출시
모두가 “전기차가 미래다”라고 외쳤습니다.
근데 토요타는 조용했습니다. 2021년 말에야 bZ4X를 공개했고, 2022년에 출시하게 됩니다. 하지만 늦었죠.
언론은 쏟아냈습니다. “토요타는 전기차 전환에 실패했다.”
🤔 토요타의 진짜 속내 – “우리가 본 건 다릅니다”
아키오의 일관된 메시지
2020년 12월, 일본 자동차공업회 회장 자격으로 아키오는 기자회견을 열었습니다.
“일본이 2050년 탄소중립을 달성하려면 자동차 산업이 변해야 합니다. 하지만 전기차만이 답은 아닙니다.”
“일본에서 모든 차를 전기차로 바꾸려면 여름철 전력 수요가 10~15% 증가합니다. 발전소를 더 지어야 합니다. 그 전기는 어디서 옵니까? 화석연료 발전소에서 나온 전기로 전기차를 충전하면, 그게 정말 친환경입니까?”
기자들은 당황했습니다. 자동차 회사 CEO가 전기차를 비판하다니.
아키오는 계속했습니다.
“우리는 고객에게 선택지를 줘야 합니다. 하이브리드, 플러그인 하이브리드, 전기차, 수소차. 지역마다, 고객마다 필요한 게 다릅니다.”
이게 토요타의 핵심 전략이었습니다. ‘멀티 패스웨이(Multi-Pathway)’.
하이브리드의 숨겨진 힘
토요타는 계산했습니다. 배터리 공급이 한정된 상황에서 어떻게 CO2를 가장 많이 줄일 수 있을까?
시나리오 A: 90kWh 배터리 1개로 순수 전기차 1대 생산
시나리오 B: 같은 배터리를 나눠 하이브리드 6대 생산
결과는 놀라웠습니다. 하이브리드 6대가 줄이는 CO2가 전기차 1대보다 많았습니다.
왜? 대부분의 운전자는 하루 평균 40~50km만 운전합니다. 전기차의 400~500km 주행거리는 과잉 스펙. 근데 그 과잉 스펙을 위해 큰 배터리가 들어가고, 그만큼 다른 차에 쓸 배터리가 부족해집니다.
토요타는 이렇게 판단했습니다. “같은 자원으로 더 많은 고객의 탄소배출을 줄이는 게 우리 책임이다.”
최근 자료 기준으로 토요타·렉서스의 전동화 차량 누적 판매는 2,700만 대를 넘어섰습니다. 이들이 줄인 누적 CO₂ 감축 효과는 약 1억 9,000만 톤 수준으로 제시됩니다. 토요타는 이를 순수 전기차 수백만 대 규모의 효과로 환산해 설명합니다.
근데 언론은 이 숫자를 주목하지 않았습니다. 화제는 테슬라의 주가였으니깐요.
전력망의 현실
토요타는 또 다른 문제를 봤습니다. 전력망 인프라.
- 미국 텍사스 2021년 한파 때 전력망 마비
- 유럽 2022년 에너지 위기로 전기료 폭등
- 일본, 2026년 현재도 원전 재가동 논란 중
전기차가 대중화되면 전력 수요가 급증합니다. 충전소도 대폭 늘려야 하죠. 이게 5년 안에 가능할까? 토요타는 회의적이었습니다.
“고객이 집에서 충전할 수 없다면? 아파트 거주자는 어떻게 하죠? 충전소 찾아 30분씩 기다리는 게 정말 편리합니까?”
아키오의 질문에 명확한 답을 내놓는 사람은 없었습니다.
🔋 토요타의 전기차 전략 – 느리지만 확실하게
토요타, 전기차에 왜 늦었나
토요타는 전통적으로 전동화에 있어 하이브리드 중심 전략을 취해왔습니다. 내연기관과 전동화의 균형, 인프라 현실, 배터리 수명과 환경 부담까지 고려한 접근이었습니다.
빠르기보다는 확실함.
이 철학은 토요타 전기차 전략 전반을 관통합니다.
bZ 시리즈의 선언
2021년 12월, 토요타는 전기차 전략 발표회를 열었습니다.
발표 내용은 분명했습니다.
- 2030년까지 전기차 연간 350만 대 판매 목표
- 30개 전기차 모델 출시 계획
- 전기차 개발에 8조 엔(약 700억 달러) 투자
토요타는 이 전략의 상징으로 bZ(Beyond Zero) 시리즈를 내세웠습니다.
첫 결과물, bZ4X의 등장
2022년 5월, 토요타는 첫 순수 전기차 bZ4X를 출시했습니다.
주요 스펙:
- 전기차 전용 플랫폼 e-TNGA
- 배터리 용량 71.4kWh
- 주행거리 약 460km (WLTP 기준)
- 4WD 시스템 옵션
- 원격 주차 기능
종이 위의 스펙은 나쁘지 않았습니다. 문제는, 시장의 기대가 이미 그 이상으로 올라가 있었다는 점입니다.
출시 초반 평가, 안정적이지만 밋밋한
출시 초기 평가는 미온적이었습니다.
“토요타답게 안정적이다. 근데 특별한 건 없다.”
“테슬라 모델 Y, 아이오닉 5 대비 경쟁력이 떨어진다.”
“가격 대비 주행거리가 짧다.”
실패는 아니었지만, 시장을 흔들 만큼의 존재감도 아니었습니다.
그리고 터진 결정적 사건, 리콜 사태
더 큰 문제가 터졌습니다. 2022년 6월, 리콜 사태.
주행 중 바퀴가 빠질 수 있다는 결함. 출시 한 달 만에 2,700대 전량 리콜.
토요타의 자존심에 상처가 났습니다. “품질의 토요타”가 전기차에선 실수했습니다.
이 사건 이후 bZ4X는 상품성 논의 이전에 신뢰의 문제로 넘어가게 됩니다.
라인업 확장, 하지만 여전히
라인업 확장이 시작되었습니다.
2026년 현재, 출시된 bZ 시리즈는 다음과 같습니다.
- bZ4X (글로벌)
- bZ3 (중국 전용 세단, BYD와 공동 개발)
- bZ Compact SUV 계열 콘셉트/파생 모델 논의 진행 중
- 3열 SUV 모델 준비 중
토요타가 말했던 “시작”은 분명히 이루어졌습니다.
문제는 시장 지배력이다
라인업은 늘어나고 있습니다. 하지만 문제는 시장 지배력입니다.
테슬라 모델 Y와 BYD 등 주요 전기차 브랜드들이 상위권을 차지하는 가운데, 토요타 bZ4X를 포함한 토요타의 전기차 라인업은 아직 판매량 면에서 큰 격차를 보이고 있습니다.
업계 집계 기준으로 테슬라와 BYD의 주요 모델들이 연간 수십만 대 이상 판매되는 반면, bZ4X는 수만 대 수준에 머물러 있습니다.
라인업은 늘어나고 있지만, 시장의 주도권은 여전히 테슬라와 BYD가 쥐고 있습니다.
전고체 배터리 – 토요타의 비장의 카드
토요타가 진짜 집중한 건 따로 있었습니다. 바로 전고체 배터리(Solid-State Battery)였죠.
현재 전기차 배터리는 리튬이온 액체 전해질을 씁니다. 근데 전고체 배터리는 고체 전해질을 사용하죠. 장점이 많습니다:
전고체 배터리의 장점:
- 에너지 밀도 2배 이상 → 주행거리 증가
- 충전 속도 대폭 향상 (10분 이내 80% 충전 가능)
- 안전성 향상 (화재 위험 감소)
- 긴 수명 (충방전 사이클 증가)
- 작동 온도 범위 확대 (추운 날씨에도 성능 유지)
하지만 문제는 상용화가 어렵다는 것. 생산 단가가 높고, 대량 생산 기술이 없었습니다.
토요타는 2010년대부터 전고체 배터리 연구에 집중했습니다. 특허만 1,000개 이상 보유하고 있다고 합니다.
2023년, 토요타는 발표했습니다.
“2027~2028년, 전고체 배터리 탑재 전기차 출시 목표.”
아래는 토요타가 개발 단계에서 제시한 2세대 전고체 배터리 목표치입니다:
- 주행거리: 1,200km 이상
- 충전 시간: 10분 이내 (10~80%)
- 배터리 수명: 기존 대비 2배
- 작동 온도: -30°C ~ 100°C (목표 범위)
성공한다면 게임 체인저입니다. 현재 전기차의 약점(주행거리, 충전시간, 겨울 성능 저하)을 단번에 해결하니깐요.
근데 진짜 가능할까요? 업계는 반신반의합니다. “토요타, 또 약속만 하는 거 아냐?”
🌏 글로벌 시장의 다른 목소리들
유럽의 혼란
유럽은 2035년부터 신규 판매 차량의 CO₂ 배출을 사실상 ‘제로’로 맞추는 방향을 제시했습니다. 전기차 전환 의지가 확고해 보였죠.
근데 2023~2024년, 분위기가 바뀌기 시작했습니다.
유럽이 마주한 현실:
- 전기차 판매 둔화 (보조금 축소 영향)
- 충전 인프라 부족 (도시 외곽, 동유럽)
- 전기료 상승 (에너지 위기 여파)
- 중국산 전기차 범람 (BYD 등)
2024년, 독일 자동차 산업협회(VDA)는 경고했습니다. “너무 급진적인 전기차 전환은 산업을 무너뜨린다.”
이탈리아, 폴란드 등 일부 국가는 2035년 금지 시점 재검토를 요구했습니다.
토요타 전략이 재조명받기 시작했습니다. “하이브리드도 계속 필요하지 않나?”
미국의 현실
미국도 비슷한 흐름을 겪었습니다. 바이든 행정부 시기 도입된 전기차 보조금 정책(IRA)으로 테슬라, GM, 포드가 빠르게 수혜를 봤지만,
2024년 이후 전기차 판매 증가세는 뚜렷하게 둔화됐습니다.
미국 소비자들의 불만:
- “충전소 찾기 힘들다”
- “겨울에 주행거리 확 줄어든다”
- “중고차 가격이 너무 떨어진다”
- “수리비가 너무 비싸다”
J.D. Power 2024년 조사에 따르면, 특히 첫 전기차 구매자들 사이에서 다음 차량으로 하이브리드나 내연기관차도 함께 고려하겠다는 응답 비율이 적지 않게 나타났습니다.
토요타는 미국에서 여전히 하이브리드로 선전했습니다. RAV4 하이브리드, 캠리 하이브리드. 대기 6개월 이상.
소비자들이 투표한 겁니다. “우리한테는 하이브리드가 더 맞아.”
중국은 예외
중국만은 달랐습니다. 전기차가 진짜로 대세가 됐습니다.
2025년 중국 전기차 시장:
- 신차 판매 중 전기차+플러그인 비율 50% 돌파
- BYD, 니오, 샤오펑 등 로컬 브랜드 강세
- 충전 인프라 세계 최고 수준
- 배터리 스왑 스테이션까지 보급
토요타는 중국에서 고전했습니다. BYD와 공동 개발한 bZ3를 내놨지만, 판매는 저조.
중국 소비자들의 평가: “토요타? 아버지 세대 차. 이제 BYD가 더 좋아.”
브랜드 이미지가 ‘구세대’로 굳어졌습니다. 한때 중국 시장을 주도했던 토요타는, 2026년 현재 로컬 브랜드 대비 존재감이 확실히 약해졌습니다.
토요타가 가장 위기를 느끼는 시장이 중국입니다.
🔮 토요타의 미래 – 2030년을 향한 로드맵
배터리 전략의 진화
토요타는 배터리 기술을 3단계로 나눴습니다.
1세대 (2022~2026): 현재 리튬이온 배터리 개선형
→ bZ4X 등에 적용
→ 주행거리 약 500km, 충전시간 30분
2세대 (2026~2028): 고성능 리튬이온 + 바이폴라 구조
→ 에너지 밀도 20% 향상, 비용 20% 절감
→ 주행거리 약 800km, 충전시간 20분
3세대 (2027~2030): 전고체 배터리
→ 게임 체인저
→ 주행거리 1,200km, 충전시간 10분
토요타는 2027년을 기점으로 전기차 경쟁력이 확 달라질 것으로 보고 있습니다.
그때까지는? 하이브리드로 버티면서 라인업을 조금씩 확장하는 겁니다.
차세대 BEV 팩토리의 등장
토요타는 차세대 BEV 생산 체제 전환을 추진 중이며, 단계적으로 생산 규모를 확대할 계획입니다.
차세대 BEV 팩토리 특징:
- 기가 캐스팅(Giga Casting) 기술 도입
- 생산시간 기존 대비 50% 단축 목표
- 초기 생산 규모는 단계적으로 확대될 전망
- 모듈러 플랫폼으로 다양한 모델 생산 가능
여기서 나올 차들이 2026년 하반기부터 본격적으로 출시될 예정입니다.
예정된 신모델:
- 3열 SUV (bZ5X 또는 bZ Large SUV)
- 유럽형 컴팩트 크로스오버
- 북미형 픽업트럭 (전기 타코마 또는 툰드라 EV)
라인업 확장이 본격화됩니다. 문제는 이 차들이 시장에서 어떤 반응을 얻을지입니다.
수소 전략은 계속된다
토요타는 수소차도 포기하지 않았습니다. 미라이 2세대를 2020년 출시했고, 꾸준히 개선 중입니다.
토요타의 수소 비전:
- 상용차(트럭, 버스)에 수소 적용 확대
- 수소 인프라 구축 협력 (정부, 에너지 기업)
- 수소 엔진 개발 (연료전지 아닌 내연기관)
특히 수소 엔진이 흥미롭습니다. 2021년 토요타는 수소로 달리는 코롤라 레이싱카를 개발했습니다. 24시간 레이스 완주에 성공했었죠.
2024년에는 수소 엔진 하이에이스 상용차 시범 운행을 시작했는데, 물류 업체들의 반응은 좋은 편이었습니다.
가능성을 본 거죠. “전기차가 유일한 답이 아니다. 수소도 길이 있다.”
멀티 패스웨이의 끝
결국 토요타 전략은 이겁니다.
지역별 맞춤 전략:
- 미국/캐나다: 하이브리드 SUV·픽업트럭 중심 + 전기 픽업트럭 추가
- 유럽: 플러그인 하이브리드 + 소형 전기차 확대
- 중국: 전기차 공세 강화 (현지 협력 + 전고체 배터리 우선 투입)
- 일본: 하이브리드 + 수소차 + 전기차 균형
- 동남아/남미: 효율 높은 하이브리드 중심
한 가지 정답을 강요하지 않습니다. 고객과 지역이 선택하게 하는 겁니다.
사토 코지 사장은 2025년 인터뷰에서 말했습니다.
“우리는 선택지를 제공하는 회사입니다. 전기차가 맞는 고객에겐 전기차를, 하이브리드가 맞는 고객에겐 하이브리드를 드립니다. 이게 토요타의 책임입니다.”
💭 TACO가 본 토요타의 딜레마
신중함이냐, 안일함이냐
M340i를 운전하며 가끔 생각합니다. “난 언제쯤 전기차로 바꿔야 하나?”
BMW도 i4, iX를 내놨습니다. 근데 저는 아직 망설여집니다. 충전 인프라가 불편하고, 주행거리가 불안하고, 겨울에 성능 저하된다는 이야기가 신경 쓰입니다.
토요타가 보는 현실도 아마 이와 크게 다르지 않을 겁니다. 모든 고객이 전기차를 원하는 건 아닙니다. 준비되지 않은 고객에게 전기차를 밀어붙이는 게 과연 옳은 선택일까요?
근데 다른 측면도 있습니다. 토요타가 너무 신중한 나머지, 혁신의 타이밍을 놓치고 있는 건 아닐까요? 전고체 배터리가 2027년에 정말 나온다면 이야기는 달라지겠지만, 만약 또 한 번 지연된다면 그 리스크는 고스란히 토요타가 떠안게 됩니다.
2026년 현재, bZ 시리즈 전체 판매량은 아직 주요 경쟁 모델들과 격차가 큽니다.
프리우스의 교훈을 다시 떠올리며
1997년 프리우스 출시 때를 떠올립니다.
당시에도 모두가 비웃었습니다. “하이브리드? 그게 팔리겠어?” 근데 토요타는 밀어붙였습니다. 결과는? 대성공이었죠.
지금 토요타는 그때의 도전을 다시 반복하고 있는 걸까요. 전고체 배터리를 기다리는 이 시간이, 전략적 인내일지 아니면 기회의 상실일지는 아직 단정하기 어렵습니다.
아니면 이것도 전략일까요? “남들이 전기차로 시행착오할 때, 우리는 배터리 기술을 완성한다. 그리고 한 방에 역전한다.”
2027년이 정말 중요한 해가 될 것 같습니다.
거인의 선택
토요타는 거인입니다. 움직임이 느릴 수밖에 없습니다. 스타트업처럼 빠르게 방향 전환하기 어렵습니다.
근데 거인이기에 가능한 것도 있습니다. 장기 투자. 기초 연구. 인내심.
전고체 배터리 연구에 10년 이상 투자할 수 있는 회사가 몇이나 될까요? 스타트업은 당연히 못 하죠.
토요타의 선택은 ‘빠른 승리’가 아니라, ‘한 번의 확실한 승리’를 노리는 전략에 가깝습니다.
성공할까요? 2027~2028년이면 알게 됩니다.
🎯 그래서, 토요타는?
2026년 2월 현재, 토요타는 기로에 서 있습니다.
성공 시나리오:
- 2027년 전고체 배터리 상용화 성공
- 주행거리 1,200km, 충전 10분 수준을 목표로 한 전기차 출시
- 전기차 시장 판도 변화, 토요타 전기차 전략 재평가
- “기다린 보람이 있다”는 평가
실패 시나리오:
- 전고체 배터리 상용화 지연 (2030년 이후로)
- 그 사이 테슬라·BYD·현대차가 시장 장악
- 토요타, 전기차 시장에서 2류 업체로 전락
- “신중함이 아니라 결과적으로는 안일한 선택이었다”는 비판
어느 쪽이 될까요?
도요다 아키오는 2023년 떠나며 말했습니다.
“저는 토요타가 옳은 길을 가고 있다고 믿습니다. 시간이 증명할 것입니다.”
시간이 증명할 겁니다. 거인의 선택이 현명했는지, 오만했는지.
❓ 자주 묻는 질문 (FAQ)
Q1. 토요타 전기차(bZ4X)는 지금 사도 되나요?
현재 bZ4X는 토요타답게 안정적이지만 테슬라·아이오닉 대비 특별한 경쟁력은 부족합니다. 집에 충전기 설치가 가능하고 토요타 브랜드를 신뢰한다면 나쁘지 않은 선택이지만, 2027~2028년 전고체 배터리 모델을 기다릴 수 있다면 그쪽이 더 합리적입니다.
Q2. 전고체 배터리는 진짜 2027년에 나오나요?
토요타는 2027~2028년 상용화를 목표로 발표했습니다. 토요타는 전고체 배터리 관련 특허를 1,000건 이상 보유한 것으로 알려져 있지만, 대량 생산 기술의 완성 여부는 아직 검증 단계에 있습니다. 목표 일정이 지켜진다면 전기차 시장의 흐름을 바꿀 수 있겠지만, 기술 개발 일정에는 늘 변수가 따릅니다.
Q3. 하이브리드가 전기차보다 친환경일 수 있나요?
배터리 자원이 한정된 상황에서는 그렇습니다. 90kWh 배터리로 전기차 1대를 만드는 것보다, 같은 배터리를 나눠 하이브리드 6대를 만들면 총 CO2 감축량이 더 많습니다. 토요타는 하이브리드 중심의 전동화 전략이 순수 전기차 수백만 대에 해당하는 CO₂ 감축 효과를 냈다고 설명합니다. 다만 이는 ‘전환 과정’에서의 논리이며, 장기적으로는 재생에너지 기반 전기차가 궁극적인 해법입니다.
🔮 다음 편 예고: 🏙️ [토요타 브랜드 스토리 12편·에필로그] 우븐 시티와 다음 100년
전기차 전쟁을 넘어, 토요타는 더 큰 그림을 그리고 있습니다. 우븐 시티(Woven City). 후지산 기슭에 건설 중인 미래 도시.
자율주행, AI, 로봇, 수소 에너지. 모든 게 연결된 실험 도시. 토요타는 왜 이런 프로젝트를 시작했을까요?
“우리는 더 이상 자동차 회사가 아닙니다. 모빌리티 회사입니다.”
사토 코지 사장의 선언. 그 의미는 무엇일까요?
100년 토요타의 과거를 돌아봤습니다. 현재를 진단했습니다. 이제 미래를 상상할 시간입니다.
TACO와 함께하는 토요타 브랜드 스토리, 마지막 12편에서 대장정을 마무리하겠습니다.
