운전을 잘 한다는 게 무슨 의미인지 저는 오래 생각해왔습니다. 빠른 게 잘 하는 건지, 안전하게 가는 게 잘 하는 건지, 아니면 차가 원하는 방향으로 움직일 때 그게 맞는 건지. 정확한 답은 아직도 없습니다. 그런데 M340i를 타기 시작하면서 한 가지가 달라졌습니다. 차가 뭘 하고 싶은지가 느껴지기 시작했습니다.

이 시리즈 1편에서 이런 말을 썼습니다. “시승은 확인이었지, 발견이 아니었습니다.” 그때 M440i 시승에서 확인한 건 B58 엔진의 응답성과 M 퍼포먼스 세팅이었습니다. 그리고 계약 후에 M340i를 직접 타면서 — 확인이 아니라 발견이 되는 순간들이 생겼습니다. BMW가 수십 년간 반복해온 슬로건, Sheer Driving Pleasure. 이게 마케팅인지 실체인지를 운전석에서 판단해봤습니다.

📌 이 슬로건은 언제부터 있었나

Sheer Driving Pleasure — 혹은 독일어로 Freude am Fahren. BMW가 이 표현을 쓰기 시작한 건 1964년으로 거슬러 올라갑니다. 광고에 부분적으로 등장하기 시작했고, 1972년 전사 공식 슬로건으로 채택됩니다. 영어 버전이 글로벌 캠페인에서 전면에 선 건 1990년대 중반 이후입니다.

그 말이 먼저 있었던 게 아닙니다. 차가 먼저 있었고, 나중에 그 차들을 설명하는 문장이 붙었습니다. BMW 318i를 타도, 730Ld를 타도 Sheer Driving Pleasure라고 합니다. 그러면 이게 무의미한 말인가. 아니면 차 종류와 무관하게 BMW 설계 전반에 관통하는 어떤 기준이 실제로 있는가.

두 가지 질문이 있습니다. 첫 번째 — 설계 기준으로서의 Freude am Fahren은 실제로 존재하는가. 두 번째 — M340i에서 그게 느껴지는가. 순서대로 답하겠습니다.

⚖️ 50:50과 후륜구동 — 숫자가 말하는 설계 의도

BMW가 오랫동안 고집해온 두 가지 원칙이 있습니다. 전후 50:50 무게 배분, 그리고 후륜구동 기반 플랫폼. 이 두 가지는 단순한 브랜드 특성이 아니라 구조적 선언입니다.

50:50 무게 배분이 왜 중요한지는 수치보다 감각으로 이야기하는 게 맞습니다. 무게가 앞뒤로 균등하게 걸려 있으면 차가 코너에서 중립적으로 반응합니다. 앞이 무거운 차는 코너에서 앞이 먼저 끌려나가려 합니다. 운전자가 그걸 조정해야 합니다. 50:50에 가까울수록 차는 코너에서 의도한 대로 돌고, 운전자가 수정 입력을 줄이게 됩니다. 물리적으로 말하면 요(Yaw) 관성 모멘트가 줄어드는 것입니다.

BMW는 엔진을 앞 액슬 뒤쪽에 배치하는 프런트 미드십 구조로 이 비율을 유지합니다. 중량물인 엔진과 변속기를 최대한 차체 중앙으로 모으는 배치 방식입니다. 이 구조는 생산 효율 면에서 유리하지 않습니다. 그럼에도 유지하는 건 — 설계 기준을 생산 편의보다 우선한다는 의미입니다.

후륜구동 기반이라는 것도 중요합니다. M340i는 xDrive(사륜구동) 버전이 있지만, 플랫폼 자체는 BMW의 CLAR(Cluster Architecture) — 세로 배치 엔진과 후륜구동을 전제로 설계된 아키텍처입니다. xDrive 모델이라도 후륜에 더 많은 토크를 배분하는 리어 바이어스 성향을 유지합니다. 이건 앞 엔진·앞 구동(FF)에 토크 벡터링을 얹어 AWD를 구현하는 방식과 근본적으로 다른 접근입니다.

🔄 스티어링 — “설계된 거구나”를 느낀 첫 번째 순간

M340i를 인수하고 처음 며칠 동안은 컴포트 모드로만 탔습니다. 세팅을 바꾸기 전에 기본 상태를 먼저 파악하고 싶었기 때문입니다. 컴포트 모드의 스티어링은 가볍습니다. 속도가 낮을 때는 조향력이 작고, 속도가 올라가면 묵직해집니다. 이건 대부분의 현대 전동 스티어링 차량이 하는 방식입니다.

그런데 스포츠 모드로 바꾸면 달라집니다. 단순히 무거워지는 게 아닙니다. 정보가 많아집니다. 노면이 달라지는 게 손에 전해집니다. 아스팔트가 끊어지는 지점, 약간의 요철, 코너에서 타이어가 그립을 유지하고 있는지. 이걸 느끼면서 속도를 조정하게 됩니다.

M340i에 탑재된 가변식 스포츠 스티어링은 조향 각도와 속도에 따라 기어비를 물리적으로 가변할 뿐 아니라, 모드별로 노면 피드백 감도 자체를 다르게 세팅합니다. 무게감을 조절하는 게 아니라 전달되는 정보의 질을 조절한다는 것입니다. 이게 설계된 거라는 걸 나중에 알고 나서 — 처음부터 의도가 있었다는 게 보였습니다.

이걸 처음 명확하게 느낀 건 고속도로 진출로였습니다. 램프 구간에서 속도를 유지한 채 코너를 돌다가 — 스티어링이 코너 정점에서 약간 더 묵직해지는 게 느껴졌습니다. 타이어가 한계에 가까워졌다는 신호였습니다. 그 감각이 왔고, 자연스럽게 스로틀을 줄였습니다. 차가 한계를 알려준 겁니다.

🏔️ 무게 이동 — “이 차는 어떻게 달리고 싶은 건지”가 느껴질 때

가속 페달을 밟을 때 어디서 출력이 느껴지는지가 차마다 다릅니다. B58 엔진은 3,000rpm 이전에도 충분한 토크가 있습니다. 그러나 4,000rpm을 넘어서면 질감이 달라집니다. 양이 아니라 밀도가 달라지는 느낌입니다. VANOS와 Valvetronic이 만들어내는 가변 밸브 타이밍 특성이 이 구간에서 드러납니다. B58의 세팅인지, 직렬 6기통의 구조적 특성인지는 분리해 말하기 어렵습니다. 그런데 어떤 상황에서 어떤 페달 입력을 줘야 하는지가 익숙해질수록 — 이 차가 어떻게 달리고 싶은지가 보이기 시작합니다.

코너 진입 전 브레이킹을 할 때, 앞 타이어에 하중이 실리는 게 느껴집니다. 그 상태에서 스티어링을 입력하면 앞이 낮아지면서 코너가 잡힙니다. 브레이킹을 너무 늦게 끝내면 앞에 하중이 남아 있어서 코너 진입이 무뎌집니다. 반대로 너무 일찍 브레이킹을 끝내면 앞이 일어서면서 코너가 느슨해집니다. 이 타이밍을 맞추면 — 차가 스스로 코너로 들어가는 것처럼 느껴집니다.

이걸 직접 타면서 배웁니다. 차가 가르쳐줍니다. 그게 Freude am Fahren의 다른 의미라는 생각이 들었습니다. 빠르게 달리는 것만이 즐거움이 아니라, 차와 대화하면서 달리는 것 자체가 즐거움이 되는 방식으로 차를 만들었다는 것.

🛣️ 코너 피드백 — “설계된 거구나”를 느낀 두 번째 순간

밀양댐 방향으로 올라가는 도로에서였습니다. 밀양강을 끼고 올라가다 댐 쪽으로 방향을 틀면 고도가 오르면서 코너가 연속으로 이어지는 구간이 나옵니다. 드라이브 코스로 자주 찾는 곳인데, 이날은 혼자 나왔습니다.

속도는 법정 제한 속도 내였습니다. 그 범위 안에서 코너를 연속으로 통과하면서 느낀 것들을 기억합니다. 스티어링 입력을 주면 차가 즉각 반응합니다. 딜레이가 없습니다. 입력과 반응 사이에 빈 공간이 없습니다. 그리고 코너 정점을 지날 때 — 리어가 살짝 바깥쪽으로 벌어지는 게 느껴졌습니다. 순간적으로 긴장했다가, 이게 미끄러지는 게 아니라는 걸 알았습니다. 후륜이 그립을 유지하면서 코너를 따라 회전하는 감각이었습니다. DSC가 작동한 흔적은 없었습니다. 차가 설계된 방식으로 움직이고 있었습니다.

그 후에 차를 세우고 잠깐 멈췄습니다. 이건 좋은 차를 산 것에 대한 감상이 아니라 — 이 차가 이런 구간에서 이런 식으로 작동하도록 설계됐다는 걸 처음으로 실감한 순간이었습니다. 50:50 무게 배분이 숫자가 아니라 감각이 된 순간이었습니다.

💬 그러면 Sheer Driving Pleasure는 마케팅인가, 실체인가

슬로건이 먼저 있었는지, 철학이 먼저 있었는지를 따지는 건 큰 의미가 없다고 생각합니다. 결과가 중요합니다.

Sheer Driving Pleasure라는 문장을 설계 명세서에 쓰는 엔지니어는 없습니다. 하지만 50:50 무게 배분을 유지하기 위해 생산 효율을 포기하고, 가변식 스포츠 스티어링 세팅에서 정보 전달의 질을 기준으로 삼고, 후륜구동 아키텍처를 전기차 시대에도 가져가려는 선택 — 이런 것들은 마케팅 부서가 결정하지 않습니다. 그건 엔지니어링 기준입니다.

1편에서 파란 원 이야기를 할 때 이런 말을 썼습니다. “스토리가 먼저 있었든 나중에 붙었든, 결국 그 스토리를 정당화할 제품을 100년 가까이 만들어온 브랜드가 살아남는다.” Sheer Driving Pleasure도 같습니다. 문장이 먼저인지 차가 먼저인지는 모르겠습니다. 그런데 그 문장을 오래된 3시리즈부터 현재의 M340i까지 적용할 수 있게 만드는 설계 원칙들이 — 실제로 존재합니다. 그게 중요합니다.

마케팅인가 실체인가. 제 답은 이겁니다. 마케팅으로 시작했는지는 모르겠습니다. 하지만 그 문장을 유지하기 위해 포기하지 않은 설계 기준들이 있습니다. 그게 실체입니다.

🤔 한 가지 솔직한 말

모든 상황에서 Sheer Driving Pleasure가 느껴지지는 않습니다. 대도시 시내 정체 구간에서 M340i는 그냥 이동 수단입니다. 대형 마트 지하주차장에서는 오히려 스트레스입니다. 루프라인이 낮아 후방 시야가 좁고, 후륜 특성상 휠베이스가 길어 회전 반경이 생각보다 큽니다. 컴포트 모드이더라도 장거리 고속도로를 달릴 때는 — 때로는 운전 재미보다 피로 감소가 먼저입니다.

이 차의 Sheer Driving Pleasure는 항상 켜져 있는 게 아닙니다. 조건이 있습니다. 스포츠 모드, 적당한 속도, 코너가 있는 도로. 그 조건이 갖춰졌을 때 이 차는 설계된 방식으로 작동합니다. 그 조건이 얼마나 자주 오는지는 — 각자가 어디서 어떻게 타는지에 달려 있습니다.

저는 그 조건이 충분히 자주 옵니다. 그래서 M340i를 선택한 게 맞았다고 생각합니다.

❓ 자주 묻는 것들